《上海法治報》2021年5月19日第B06版：法治論苑
□《道路交通安全法》（修訂建議稿）的最大亮點之一就是本法第155條關於自動駕駛的規定。該“自動駕駛條款”具有前瞻性的規定無疑給自動駕駛產業帶來了巨大激勵，也開啟了自動駕駛國家立法的序幕。自動駕駛條款或將帶來“路權”“車權”“數據權”及“責權”的再分配。
□建議稿中規定了“自動駕駛系統開發單位”的責任，與普通駕駛汽車的責任之間區別明顯。但駕駛人、自動駕駛系統之間的責任如何分配，自動駕駛系統是否投保、是否可以投保、是否應該強製投保等等還需相關法律明確規定。
□ 《道交法建議稿》規定，具備全自動駕駛功能的汽車上路，需要等待國務院製定專門的條例後才能成為可能，這一方面要看自動駕駛技術發展的狀況，另一方面要看國務院關於自動駕駛立法進程。但可以肯定的是，該款規定提示我們，立法走在前面將成定局。
2021年4月3日，據公安部網站消息，公安部起草的《中華人民共和國道路交通安全法》（修訂建議稿）（以下簡稱《道交法建議稿》）於日前向社會公開征求意見。本次修改建議稿的最大亮點之一就是本法第155條關於自動駕駛的規定。該“自動駕駛條款”具有前瞻性的規定無疑給自動駕駛產業帶來了巨大激勵，也開啟了自動駕駛國家立法的序幕。該“自動駕駛條款”帶給我們很多思考，也展現了一副接近空白的自動駕駛立法畫卷。
自動駕駛條款促進產業發展
《道交法建議稿》的出臺，自動駕駛成為有法可依的合法形態，它將會帶動國家和地方加快道路基礎設施建設、車聯網產業發展、車載無線系統應用、輔助駕駛技術研發等圍繞“汽車”相關的跨行業、跨領域、跨區域、跨學科的快速發展。自動駕駛的研發、測試、示範、運行的各個環節，會涉及車內人員、車與車、車與路、車與他人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互而形成的汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。它將是一個無形的指揮棒，形成無數個萬億級的產業集群。僅僅一個自動駕駛的傳感器，現在已經形成數百億元的市場規模。
或將帶來“路權”的分配
《道交法建議稿》規定，“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，並按規定在指定的時間、區域、路線進行。”
這表明自動駕駛在測試階段必須是取得相應牌照後在封閉道路、場地內按照國家2018年4月發布的《智能網聯汽車道路測試管理規範》進行。當其測試合格之後，是否在普通道路上行使暫無明確規定。例如，自動駕駛車輛是否像公交專用車道那樣，由道路管理部規劃處專門的“路權”？還是與普通車輛一樣共享“路權”？自動駕駛系統是否應當對無保護左轉、紅綠燈啟停、窄路會車、市區道路超車的 “路權”優先等級進行預先設置？這些問題無疑是當前自動駕駛條款所無法解決的。
或將帶來“車權”的分配
自動駕駛汽車本身的 “車權”涉及車的所有權、車的行駛權問題。車的所有權包含了自動駕駛系統、數據、信息的所有權，這些權利歸屬的主體目前並沒有明確的規定。車的行駛權問題有兩部分，一是在測試環節需要取得臨時號牌，二是上路時需要取得機動車號牌。但問題是取得機動車號牌的車輛是全自動駕駛、還是半自動駕駛，或者說是按照自動駕駛汽車分級（如L3-L5），車主對車的行使控製是否應該有不同規定、發生了違法或交通事故後的責任是否也有不同，顯然需要明確。
或將帶來“數據權”的分配
《道交法建議稿》規定，“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。”
自動駕駛汽車涉及數據的記錄、上傳、實時整理、占有、使用、管理、共享、轉移、出境（外資）等系列“數據權”，這些“數據權”涉及車輛所有人、系統所有人、相關數據使用人、政府監管人，等等，還涉及數據安全、隱私保護等問題。自動駕駛車輛的運行需要大量數據作支撐，同時也會產生海量數據，包括用戶身份信息、駕駛數據、道路、地理環境、公共建築等大量數據被存儲在設計者和使用者服務平臺或雲平臺，這些數據在通信鏈路上可能被竊聽或遭受中間人攻擊的風險。自動駕駛汽車在全球範圍內流動，車輛自身的通信及車聯網數據若傳送到境外，極有可能泄露敏感信息，危害國家安全。因此，“數據權”的認定將是一個十分復雜的工程。
或將帶來“責權”的分配
《道交法建議稿》規定，“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”該規定中“自動駕駛系統開發單位”的責任，無疑是與普通駕駛汽車的責任之間有著十分明顯的區別。那麽，駕駛人、自動駕駛系統之間的責任如何分配呢，自動駕駛系統是否投保、是否可以投保、是否應該強製投保等等，呼喚相關法律的明確規定。
未來亟需彌補和完善的問題
《道交法建議稿》自動駕駛條款給了我們一針強心劑，但也留下大片的空白等待我們去彌補和完善。當然，除了上述幾點分析之外，還有如下問題值得關註：
首先，自動駕駛時代是否已經到來？根據《道交法建議稿》的規定“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定”。具備全自動駕駛功能的汽車上路，需要等待國務院製定專門的條例後才能成為可能。而條例出臺的時間不僅要看自動駕駛技術發展的狀況，還要看國務院關於自動駕駛立法進程。但可以肯定，該款規定提示我們，立法走在前面將成定局。
其次，自動駕駛汽車發生事故的責任是否有法可依？根據《道交法建議稿》中“確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任”，這裏的有關法律法規，顯然不全是現有的，還包括為自動駕駛汽車“量身定製”的法律，尤其是涉及自動駕駛系統責任的時候。
再次，關於自動駕駛功能認定的擔憂。根據《道交法建議稿》的規定，“自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業務的第三方檢測機構檢測合格。”意味著自動駕駛功能不是汽車生產商、系統集成商或車輛所有人說了算，而是由“第三方檢測機構”說了算。那麽，合格、誠信、專業的“第三方檢測機構”的設置、監管和資質認定顯得尤其重要，這可能是國家下一步亟需要解決的問題。
最後，我們可能連自動駕駛汽車是什麽樣的都不清楚。《道交法建議稿》中規定的“汽車”，普通四輪轎車、三輪車、大貨車、越野車，甚至水陸兩用車等等，哪種車輛才是《道交法建議稿》中的“汽車”並不明確。而且，該法中亦有“機動車”的表述，讓人更加無法確認車輛的樣子。因此，我們仍需期待國家對自動駕駛汽車的車輛標準、功能予以明確。
（作者系欧亿平台人工智能法學院院長、上海司法研究所所長）
